Un informe independiente entregó detalles de seis ingresos de naves chinas a la zona económica exclusiva (ZEE) de Chile durante los últimos dos años. El documento detalla que los puertos nacionales fueron la principal zona de abastecimiento de naves del país asiático en Sudamérica durante 2025.

De acuerdo con el documento elaborado por Milko Schvartzman, investigador argentino especialista en conservación marina, a partir de octubre de 2024 Chile se convirtió en el principal apoyo para las naves chinas que operan frente a las costas sudamericanas.

Entre otros puntos, el documento critica el apoyo prestado, pese a las restricciones impuestas en otros países, y las incursiones para realizar pesca ilegal.

Perú cierra los puertos

En 2024, los buques chinos recibieron un duro golpe desde el punto de vista logístico. En Perú, luego de protestas de pescadores artesanales, la sociedad civil y las cámaras de pesca, las autoridades restablecieron requisitos para las escalas de los barcos extranjeros.

Años antes, en 2018, habían descubierto a las naves asiáticas pescando a la “pota” (como se conoce a la jibia en Perú) dentro de su zona económica exclusiva. A raíz de eso, se aprobaron ciertas condiciones para acceder a los puertos, las que obligaban, entre otras cosas, a implementar mecanismos de seguimiento satelital que no pueden ser intervenidos.

Los chinos se negaron a cumplir. Dejaron de detenerse en los puertos peruanos durante un tiempo, pero luego, con la connivencia de las autoridades, volvieron a ocuparlos sin cumplir la legislación.

En 2024 eso cambió, lo que tuvo efectos directos en Chile. Luego de que no hubiera detenciones durante los primeros nueve meses del año, en octubre los barcos chinos volvieron a los puertos chilenos. Si bien el gráfico muestra que las escalas no pasaron de cinco por mes e incluso bajaron a cero en abril de 2025, al mes siguiente llegaron a diez, con un peak de 50 en septiembre.

Operaciones sospechosas

La zona económica exclusiva es el área a 200 millas náuticas de la costa de un país. En el caso de Chile, el informe detalla que entre “seis y siete embarcaciones de la flota china de calamar” han realizado incursiones no autorizadas.

—Algunas de ellas exhiben un comportamiento consistente con operaciones de pesca efectivas dentro de la jurisdicción chilena —expresa la investigación.

Para trazar los movimientos de los barcos, Schvartzman analizó información de la ubicación de los buques del sistema satelital AIS (Sistema de Identificación Automática).

Cronológicamente, la primera intromisión ocurrió el 22 de octubre de 2024 por el Zhong Ju 817, que llegó hasta 4,66 kilómetros al interior de la zona económica exclusiva chilena, entre las 10:58 y las 13:00. Pese a que la pesca del calamar se hace predominantemente de noche, de acuerdo con la investigación, la hora del día registrada no elimina la posibilidad de que la nave haya estado efectuando labores de captura.

Al día siguiente, el buque Fu Yuan Yu 7873 ingresó 200 metros a la ZEE. Se trata de un barco bloqueado por la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) del Departamento del Tesoro de Estados Unidos “debido a la participación del operador en el transbordo de cadáveres de tiburones en 2017 y por las denuncias de la tripulación por actos de violencia física y trabajo forzado”. La nave tuvo una escala en el puerto de Arica en septiembre de 2025.

Demanda

En marzo de este año, la ONG Fima presentó la primera demanda por un caso de este tipo. En específico, el informe alega que el barco Lu Rong Yuan Yu 667 entró aproximadamente 281 metros en la zona económica exclusiva de Chile a las 04:26 horas del 1 de octubre de 2025.

La velocidad baja detectada —de 0,7 nudos— es, según el informe, uno de los indicadores de la pesca activa de la jibia. La nave dejó el área antes de las 05:20 horas.

Al día siguiente el Huan Xiang 6 entró en la ZEE. A diferencia del resto, se trata de un buque frigorífico, de 160 metros de eslora. Los demás, usados para la pesca, son significativamente menores, con entre 59 y 79 metros.

—Fue detectado a unos 970 metros dentro de la ZEE de Chile. Su función en la flota es logística: recoge la pesca de los buques pesqueros en alta mar y la transporta a puerto, lo que permite a los pesqueros faenar de forma continua sin tener que regresar a puerto —explica el informe.

Contando septiembre y octubre, el buque realizó nueve transbordos prolongados de carga en alta mar, que duraron entre cuatro y doce horas, frente a las costas chilenas, detalla la investigación.

Imágenes de la NASA

Las jibias se sienten atraídas por la luz, por lo que los buques encienden las suyas en medio de la noche para la pesca. Eso también ayuda a que los barcos sean detectables por imágenes satelitales, lo que sucedió con dos de las naves investigadas.

El reporte afirma que el satélite VIIRS de la NASA detectó las luces del Zhan Hai 004 a las 00:32 horas del 15 de octubre, justo antes de ingresar a la ZEE. Una hora y cuarto más tarde, a las 1:43, las mostró “en pleno funcionamiento de actividad pesquera” dentro de la zona económica exclusiva de Chile.

Los registros de ubicación satelital, en tanto, muestran que a las 2:19 horas ingresó a la ZEE, con una velocidad de 0,3 nudos, donde incursionó “hasta 300 metros dentro de aguas chilenas”.

Si bien el Zhan Hai 004 iba acompañado de otras siete embarcaciones, sólo algunas transmitían sus posiciones mediante el sistema AIS, mientras que el resto desactivó la ubicación satelital deliberadamente.

A las 2:46 horas el barco viró al oeste y abandonó el área. Dos meses más tarde, en diciembre, hizo una escala de cuatro días en Iquique.

Finalmente, el 20 de octubre a las 6:56 horas el Ou Ya 17 ingresó 1,24 kilómetros dentro de la ZEE. Estuvo una hora y 35 minutos, navegando a una velocidad de entre 0,4 y 2,1 nudos. Poco antes de entrar, tanto el barco como los que lo acompañaban llevaban las luces encendidas.

—Los datos de Global Fishing Watch indican que el buque había estado realizando operaciones de pesca en el mismo intervalo de tiempo en los días cercanos, lo que sugiere que la incursión coincide con el mismo patrón de operaciones de pesca —señala la investigación.

El barco ha recalado en puertos de Perú y Uruguay en el pasado. En febrero de 2019 llegó a Montevideo con el cuerpo de un tripulante indonesio fallecido a bordo.

El boom

El aumento de las escalas de buques chinos entre 2024 y 2025 fue de cerca de 3.000%. El informe critica que se apoye a estos buques, que aparte de todos los subsidios que reciben del Estado chino, obtienen infraestructura portuaria barata y cercana de parte del chileno, además del acceso a la Zona Franca de Iquique. Eso sin contar los antecedentes de pesca ilegal, trabajo forzoso y abusos contra los derechos humanos que, al no tener sanción, hacen que obtengan ventajas competitivas.

—El principal interrogante que surge después de analizar este tema es cuál es el beneficio para un país de la región en volverse el principal apoyo logístico para esta flota —comenta Milko Schvartzman en conversación con la Unidad de Investigación de Bío Bío—. Esta flota es reconocida por tener muchos casos de pesca ilegal, de abuso a los derechos humanos, de depredación pesquera, de pesca no regulada y que a su vez no sólo afecta al ecosistema marino, sino que afecta negativamente a las comunidades pesqueras de Chile, por ejemplo, de otros países de la región, y que daña severamente la imagen de un país.

El informe sitúa el inicio del boom en octubre de 2024, un mes después de que la ministra de Defensa de la época, Maya Fernández, visitara China por una semana:

—El viaje incluyó reuniones bilaterales con su homólogo chino, participación en el Foro de Defensa de Xiangshan en Pekín y visitas a complejos tecnológicos militares chinos. Entre los temas tratados figuraban la política de construcción naval de Chile y la seguridad marítima, incluyendo, en particular, “la vida humana en el mar” —señala el informe.

Aunque el documento no establece un vínculo causal, sí “invita a un análisis más profundo”. Consultada por este tema por la Unidad de Investigación de Bío Bío, la exministra Maya Fernández aseguró que la visita a China más bien tuvo que ver con satélites para la gestión del riesgo.

Desde la Armada, en tanto, aseguraron que permanecen realizando vigilancia constante en la zona económica exclusiva, con patrullajes dentro de la planificación normal y apoyo de un submarino. Además, en el área crítica del estrecho de Magallanes se despliegan embarcaciones para el acompañamiento directo a las naves extranjeras.

Recomendaciones

—Evidentemente, no hubo un patrullaje permanente ni controles sobre la flota china que estaba operando al borde de la zona exclusiva de Chile, no hubo abordajes, no hubo, no hay ninguna muestra de que haya habido un control exhaustivo y un monitoreo exhaustivo sobre esa flota —fustiga Schvartzman.

La investigación hace hincapié en que mientras las naves tienden a navegar con un cierto margen respecto de la zona económica de Argentina o Perú, de entre 1,2 y 2,5 millas, en el caso de Chile operan prácticamente sobre la línea.

El informe aventura que esta situación se da “quizás porque saben que las consecuencias son distintas”. Por ello, llama a establecer una zona de 20 millas desde el extremo de la zona económica exclusiva hasta el inicio de las operaciones extranjeras.

Por otro lado, también emplaza a los países de la Organización Regional de Ordenación Pesquera del Pacífico Sur (SPRFMO) a que establezcan cuotas máximas de captura del calamar gigante.

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